✍️ دکتر علی سعدوندی

واقعیت اول: جو غالب اپوزسیون داخل و خارج در اختیار مارکسیست-لنینیست هاست. آمال ایشان سوییس و ژاپن و امریکا و انگلیس نیست بلکه کره شمالی است‌.

واقعیت دوم: درسته که کمونیسم با سقوط اتحاد جماهیر شوروی از جهان رخت بربست اما ویروس خطرناک دیکتاتوری پرولتاریا هنوز از یک نسل به نسل بعدی منتقل می شود.

واقعیت سوم: دفاع بد، افراطی، و ایدئولوژیک از نظام بازار بیشتر به تحکیم اندیشه های چپ در میان نسل جوان و دانشجو منجر شده است.

فَأَنْصِفُواالنَّاسَ مِنْ أَنْفُسِكُمْ وَ اصْبِرُوا لِحَوَائِجِهِمْ فَإِنَّكُمْ خُزَّانُ الرَّعِيَّهِ وَ وُكَلاَءُ الأُْمَّهِ وَسُفَرَاءُ الأَْئِمَّهِ وَلاَ تُحْشِمُوا أَحَداً عَنْ حَاجَتِهِ وَلاَتَحْبِسُوهُ عَنْ طَلِبَتِهِ وَلاَ تَبِيعُنَّ لِلنَّاسِ فِي الْخَرَاجِ كِسْوَهَ شِتَاءٍ وَلاَصَيْفٍ وَ لاَدَابَّهً يَعْتَمِلُونَ عَلَيْهَا وَلاَعَبْداًوَلاَ تَضْرِبُنَّ
أَحَداًسَوْطاًلِمَكَانِ دِرْهَمٍ وَلاَ تَمَسُّنَّ مَالَ أَحَدٍمِنَ النَّاسِ مُصَلٍّ وَلاَمُعَاهَدٍ.
نهج-نامه۵۱)

پس با مردم با انصاف برخورد کنید.برای تامین درخواست و نیارمندی آنها شکیبا باشید چرا که شما خرانه داران و وکیلان مردم و فرستادگان پیشوایان هستید. شما حق ندارید کسی را برای تامین نیازمندی اش به سختی افکنید و از تحقق خواسته اش جلوگیری کنید. شما نمی توانید مردم را مجبور کنید تا لباس و پوشش مورد نیاز برای سرمای زمستان و گرمای تابستان و یا مرکب و اسباب تردد و دیگر لوازم مورد نیاز زندگی خویش را برای پرداختن مالیات و بدهی بفروشند. کسی را برای بدهی و پرداختن پول(درهم) تازیانه و شلاق نزنید. به اموال مردم، دست درازی نکنید، خواه مسلمان نمازگزار باشند و یا ذمی و غیر مسلمان.

آنچه در غائله اخیر بودجه با آن مواجه بودیم گویا مسبوق به سابقه است که در زیر نمونه های دیگر از التهابات عاطفی-اخلاقی البته در مساله زمامداری مسلمانان آمده است. پیش از آغاز غائله بودجه، فرد موثری به سمت اوراق متمایل گشته بود، برادری او را تفسیق نئوکلاسیکی کرد. ایشان هم بالکل مخالف اوراق شد و انگشت اتهام به سوی من دراز کرد. دیگرانی بودند یار گرمابه و رفیق گلستان اینجانب. ناگهان دریافتم همین دوستان هم متوجه شده اند هوا پس است؛ نه تنها از موضع حق حمایت نکردند که در چند گزارش آتش تهیه برای مرتدانگاران فراهم کردند که چه نشسته اید اگر در گذشته اوراق منتشر کرده ایم نادم هستیم و پشیمان. مقاله تیلور هم به کار تفسیق آمد. همان ها که دعوتم کردند به کربلای اقتصادی ایران توصیه کردند که سکوت کن تا جان به در بری! در غائله بودجه افرادی صبح موافق بودجه بودند، ظهر ممتنع شب هنگام در مذمت بودجه گوی سبقت ربوده بودند. در این فضای غبارآلود آنچه قربانی شد منطق بود و اخلاق.

تجربه تلخ انتخاباتی شهید مطهری و تلنگری بزرگ برای امروز ما!

من یک درس شخصی را برای شما می‌‌گویم. در سال 1325 که مرحوم آقا سید ابوالحسن فوت کرد و آقای بروجردی مرجع شد من در فاصله چند روز گفتم تمام مشکلات من در باب «خلافت» حل شد، یعنی گذشته را در پرتو حال شناختم. آقای آقا سید ابوالحسن «مرجع کل فی الکل» بود و من حدود هشت سال بود که در قم بودم و افراد زیادی را می‌شناختم که آدم‌های خوبی بودند.

در آن چند روز یک‌مرتبه می‌خواست یک قدرت بزرگ روحانی از مقامی به مقام دیگر منتقل شود، یک امتحان بسیار بزرگ. من یک‌مرتبه دیدم مثل اینکه حوزه قم زیرورو شد. یک حالت هول عجیبی به افراد افتاد. حال، هرکسی گرایشی به یک آقا داشت. در راه گرایش به این آقا و کوبیدن بقیه آقایان همه چیز فراموش شده بود. مثل اینکه موقتاً همه، همه چیز را فراموش کرده بودند. یک حالت جنون‌آمیزی به وجود آمده بود. این آن را تعدیل می‏‌کرد و آن یکی را تفسیق، و دیگری به عکس.

گفتم سبحان الله! بشر چه موجودی است! پس اگر روزی پیغمبری بخواهد بمیرد و یک خلافت به آن عظمت بخواهد منتقل شود، می‏‌بیند آن عادل‌ترین عادل‌ها تبدیل می‌‏شود به فاسق‌ترین فاسق‌ها.

از امتحان‌هایی که در زمان حاضر برای بشر پیش می‌‏آید انسان می‌‏تواند طبیعت بشر در گذشته را بفهمد، که می‌فهمد. همین ماها هم اگر بودیم از همین کارها می‌کردیم. چیز عجیبی نیست که انسان فکر می‌کند آدم‌های خیلی استثنایی آمدند خلافت علی علیه السلام را غصب کردند. نه، اگر ماها هم بودیم همین کارها را می‌کردیم.

📙 استاد مطهری، فلسفه تاریخ، ج1، ص180

در ارتباط با عواقب تثبیت قیمت بنزین بر متغیر‌های کلان اقتصادی، برداشت عمومی جامعه با آنچه واقعا اتفاق می‌افتد متفاوت است. اصولا علم اقتصاد این گونه است که توصیه‌های کارشناسان این حوزه در تناقض با برداشت‌های عمومی افراد است و مورد حمله اقتصادنخوانده‌ها قرار می‌گیرد. در واقع بسیاری از توصیه‌هایی که افراد اقتصادنخوانده اتخاذ می‌کنند نتایج معکوس خواهد داشت. اقتصاد مانند بوم‌رنگ است که وقتی افراد سیاستی را اتخاذ می‌کنند، آن سیاست همانند بوم‌رنگ در نهایت به خودشان بازخواهد گشت. با ساده‌انگاری این گونه تصور می‌شود که اگر ما تثبیت قیمت بنزین داشته باشیم ثبات به اقتصاد بازگشته و نرخ تورم کنترل خواهد شد. اما در واقعیت نه تنها چنین نیست بلکه معکوس آن اتفاق خواهد افتاد. تثبیت قیمت بنزین دولت را از بخشی از درآمد‌های خود محروم می‌کند و دولت دچار کسری بودجه مزمن می‌شود به‌طوری که در ایران طی ۵۰ سال گذشته تقریبا همواره دچار کسری بودجه بوده‌ایم. شاید یکی از مهم‌ترین دلایل این کسری، سیاست‌های تثبیت قیمتی بوده که قیمت کالا و خدمات دولتی تثبیت شده و دولت نتوانسته به همان اندازه که مخارج داشته، درآمد کسب کند.

تورم زایی تثبیت نرخ بنزین

در نتیجه، این تثبیت قیمت به تثبیت کسری بودجه منجر شده است. دولت هنگام کسری بودجه چاره‌ای ندارد جز آنکه از طریق استقراض، این کسری را جبران کند. راه دیگر، دریافت مالیات است که این دریافت، بر رشد اقتصادی کشور تاثیر نامطلوب خواهد گذاشت. پس تنها راه استقراض است و دولت دو روش را می‌تواند اتخاذ کند؛ اولی استقراض از نقدینگی موجود در جامعه است که تحت عنوان انتشار اوراق بدهی شناخته می‌شود و دیگری استقراض از بانک مرکزی به شکل مستقیم و غیرمستقیم. وقتی استقراض از بانک مرکزی انجام گیرد باعث می‌شود تا پایه پولی افزایش یابد و در بلندمدت نقدینگی نیز رشد کند. این مساله دلیل عمده تورم در ۵۰ سال اخیر بوده است به‌طوری که کسری بودجه مزمن به تورم مزمن منجر شده است.

البته گاهی اوقات به ظاهر به‌نظر رسیده که ما کسری بودجه نداریم اما اتفاقی که افتاده این است که دولت ارز حاصل از فروش نفت و فروش ثروت را به بانک مرکزی منتقل کرده اما این ارز به راحتی نمی‌تواند به منابع ریالی تبدیل شود و منجر به کاهش کسری بودجه نمی‌شود. در واقع ارز بهانه‌ای بوده تا بانک مرکزی پایه پولی را در اختیار دولت قرار دهد و به همین دلیل، حتی هنگامی که در کشور، درآمد‌های ارزی افزایش پیدا می‌کرده بازهم منجر به افزایش تورم می‌شده و منفعتی نصیب اقتصاد کشور نشده است.

اما مشکل سیاست‌های تثبیتی به اینجا ختم نمی‌شود. یکی دیگر از معضلاتی که به وجود می‌آورد در بودجه خانوار است. اگر بخواهیم مقایسه‌ای انجام دهیم،‌ در ترکیه که همسایه ایران است قیمت بنزین معادل ۱۵ تا ۲۰ هزار تومان است در حالی که در کشور خودمان بین یک تا سه هزار تومان است؛ این امر باعث می‌شود تا سهم بنزین از بودجه خانوار کاهش یابد. این مساله یک اثر جانشینی و یک اثر درآمدی خواهد داشت.

از منظر اثر جانشینی، چون بنزین ارزان است افراد بیشتر بنزین مصرف می‌کنند و این افزایش مصرف بنزین آثار زیانباری همچون ترافیک و آلودگی را به همراه خواهد داشت و بر سلامت جسم و روان جامعه تاثیر منفی می‌گذارد. حال از منظر اثر درآمدی، هنگامی که دست به تثبیت قیمت زده می‌شود افراد درآمد خود را صرف خرید دیگر کالا‌ها می‌کنند و این امر باعث افزایش قیمت سایر کالا‌ها می‌شود. می‌توان نتیجه گرفت تثبیت قیمت بنزین نه تنها به کنترل تورم نمی‌انجامد، بلکه به انتقال درآمد و افزایش قیمت‌ها به سمت سایر کالا‌ها خواهد انجامید. اینکه سایر کالاها دقیقا چه تاثیری بر اقتصاد کلان می‌گذارد محل بحث خواهد بود اما می‌توانیم بپذیریم که تثبیت قیمت حامل‌های انرژی به رها شدن بخش مازاد درآمد خانوار منجر خواهد شد که در نهایت این درآمد مازاد به اقشار برخوردار و مرفه جامعه منتقل می‌شود و بر بازار ارز نیز فشار خواهد آورد. همه این موارد می‌تواند پاسخی به این پرسش باشد که چرا در این سال‌ها دولت‌ها با اتخاذ سیاست‌های تثبیتی، در عملکرد اقتصادی خود شکست خورده‌اند.

اما سیاست تثبیتی بر رفتار تولیدکننده نیز رفتار مخربی داشته است. سیاست تثبیتی موجب افزایش سرمایه‌گذاری در صنایع انرژی‌بر خواهد شد؛ در واقع وقتی قیمت بنزین تثبیت می‌شود موجب شده که سرمایه، جایگزین نیروی کار شود و سرمایه‌گذاری در صنایع انرژی‌بر نسبت به صنایع کاربر در ارجحیت قرار گیرد. در نتیجه آن، به اشتغال ضربه وارد می‌شود و بیکاری به یک مشکل مزمن در کشور تبدیل شده است.

بنابراین از تحلیل رفتار دولت و خانوار و رفتار تولیدکنندگان به این نتیجه می‌رسیم که سیاست تثبیت قیمت بنزین از یکسو موجب افزایش و مزمن شدن معضل تورم شده و از سوی دیگر رشد اقتصادی را کاهش می‌دهد و اگر رشدی هم صورت گیرد، این رشد، یک رشد غیراشتغال‌زا خواهد بود و به افزایش نابرابری در جامعه منجر می‌شود.

به گزارش خبرنگار خودروکار، پس از آن که در خردادماه امسال مصوبه پرداخت تسهیلات ارزی به خودروسازان برای اجرا دوباره تمدید شد، این انتظار می رفت که معادل 844 میلیون یورو تسهیلات به صنعت خودرو پرداخت شود اما با طولانی شدن زمان پرداخت، شروط تعیین شده از سوی بانک مرکزی مبنی بر پرداخت این رقم به عنوان موانع اصلی پرداخت تسهیلات عنوان شد. هرچند بانک مرکزی حاضر به تمدید مصوبه زمان پرداخت این تسهیلات شد اما بر سر اصلاح شروط  کوتاه نیامد.

این شروط که از آن به عنوان موانع اصلی پرداخت تسهیلات یاد می شود، متعهد کردن بانک های عامل در قبال این تسهیلات تا زمان بازپرداخت کامل و همچنین بازپرداخت با قیمت ارز روز بود که به دلیل راضی نشدن بانک ها و همچنین خودروسازان ، مبلغ پیش بینی شده برای خودروسازان پس از مدتی که در بانک کونلون چین باقی ماند، صرف امور دیگری شد که گفته های عبدالناصر همتی، رییس کل بانک مرکزی نیز این موضوع را تایید می کند.

در این شرایط این پرسش مطرح می شود که آیا خودروسازان مقصر اصلی به وجود آمدن این شرایط هستند که راضی به بازپرداخت با قیمت ارز به روز نیستند و یا این که بانک مرکزی نمی خواهد از مواضع خود کوتاه بیاید؟

علی سعدوندی، اقتصاددان در گفت و گو با خبرنگار خودروکار با بیان این که با پرداخت تسهیلات به صورت ریالی، این رقم تبدیل به رانت شده و در اختیار شرکت های بزرگ قرار می گیرد، تصریح می کند: به طور قطع این امر به صلاح نیست و همانگونه که بانک مرکزی تاکید کرده، بازپرداخت تسهیلات باید به صورت ارزی انجام شود.

این اقتصاددان تاکید می کند: اگر خواستار بهبود وضعیت در صنعت خودرو هستیم توصیه می شود این تسهیلات به صورت ریالی به خریدار خودرو پرداخت شود چرا که در این صورت، این رقم در نهایت به خودروساز منتقل می شود اما تعهدات خودروساز افزایش چندانی پیدا نمی کند در واقع از کل بدنه جامعه برای کمک به صنعت خودرو استفاده می شود و ریسک این امر نیز در بین خریداران خودرو تقسیم می شود.

سعدوندی با اشاره به تجربیات پیشین بانکی اظهار می کند: معوقات وام های خودرو که به خریداران تعلق می گیرد از سایر انواع تسهیلات پایین تر است بنابراین به نفع اقتصاد است که تسهیلات را در اختیار خریداران خودرو قرار دهد.

وی با تاکید بر این که هزینه های خودروساز را نباید با پرداخت تسهیلات جبران کرد، می افزاید: اگر قرار است 5 هزار میلیارد تومان به خودروساز با هدف جبران زیان انباشته اختصاص یابد این مبلغ به خریداری که زیانی ندارد و هزینه های مالی کمتری دارد، منتقل می شود و این مبلغ با خرید خودرو به صورت وجه نقد در اختیار خودروساز قرار می گیرد.

اقتصاددان با بیان این که پرداخت مستقیم تسهیلات برای خودروساز و بانک بهینه نیست  ادامه می دهد: رابطه شکل گرفته بین بانک و خودروساز ناکارآمد است ضمن آن که این پرسش مطرح می شود در شرایطی که داخلی سازی قطعات در داخل کشور در حال انجام است خودروساز چه نیازی به وام ارزی دارد در حالی که مشکل او، مشکل ریالی است.

سعدوندی می گوید: در صورت پرداخت ارزی اگر نرخ ارز افزایش یابد خودروساز نمی تواند کاری انجام دهد چرا که تورم سالیانه مشخص نیست بنابراین بهتر است دست خریدار باز باشد و از سوی دیگر قیمت خودرو نیز برای کسانی که از تسهیلات خرید استفاده می کنند تا اندازه ای آزاد شود و هزینه آزاد شده را بپردازند در این شرایط تعهدات در جامعه تقسیم می شود و ریسک نظام بانکی به شدت کاهش می یابد و وجه نیز به صورت مستقیم به دست خودروساز می رسد.
علی سعدوندی، اقتصاددان در گفت و گو با خبرنگار خودروکار با بیان این که با پرداخت تسهیلات يورويى به صورت ریالی، این رقم تبدیل به رانت شده و در اختیار شرکت های بزرگ قرار می گیرد، تصریح می کند: به طور قطع این امر به صلاح نیست و همانگونه که بانک مرکزی تاکید کرده، بازپرداخت تسهیلات باید به صورت ارزی انجام شود.
این اقتصاددان تاکید می کند: اگر خواستار بهبود وضعیت در صنعت خودرو هستیم توصیه می شود تسهیلات به صورت ریالی به خریدار خودرو پرداخت شود چرا که در این صورت، این رقم در نهایت به خودروساز منتقل می شود اما تعهدات خودروساز افزایش چندانی پیدا نمی کند در واقع از کل بدنه جامعه برای کمک به صنعت خودرو استفاده می شود و ریسک این امر نیز در بین خریداران خودرو تقسیم می شود.
سعدوندی با اشاره به تجربیات پیشین بانکی اظهار می کند: معوقات وام های خودرو که به خریداران تعلق می گیرد از سایر انواع تسهیلات پایین تر است بنابراین به نفع اقتصاد است که تسهیلات را در اختیار خریداران خودرو قرار دهد.

وی با تاکید بر این که هزینه های خودروساز را نباید با پرداخت تسهیلات جبران کرد، می افزاید: اگر قرار است چند هزار میلیارد تومان به خودروساز با هدف جبران زیان انباشته اختصاص یابد مبلغ خريد به خریداری که زیان انباشته ندارد و هزینه های مالی کمتری دارد، منتقل شود و این مبلغ با خرید خودرو به صورت وجه نقد در اختیار خودروساز قرار می گیرد.

اين اقتصاددان با بیان این که پرداخت مستقیم تسهیلات برای خودروساز و بانک بهینه نیست  ادامه می دهد: رابطه شکل گرفته بین بانک و خودروساز ناکارآمد است ضمن آن که این پرسش مطرح می شود در شرایطی که داخلی سازی قطعات در داخل کشور در حال انجام است خودروساز چه نیازی به وام ارزی دارد در حالی که مشکل او، مشکل ریالی است.
سعدوندی می گوید: در صورت پرداخت ارزی اگر نرخ ارز افزایش یابد خودروساز نمی تواند کاری انجام دهد چرا که تورم سالیانه مشخص نیست. بنابراین بهتر است دست خریدار باز باشد و از سوی دیگر قیمت خودرو نیز برای کسانی که از تسهیلات خرید استفاده می کنند تا اندازه ای آزاد شود و هزینه آزاد شده را بپردازند در این شرایط تعهدات در جامعه تقسیم می شود و ریسک نظام بانکی به شدت کاهش می یابد و وجه حاصل نیز به صورت مستقیم به دست خودروساز می رسد.

در حالی که اقتصاد ایران با تحریم‌ها و محدودیت‌های بین المللی ایجاد شده در شرایط خاصی قرار دارد، راه‌های ارتباط با سایر کشورها هنوز باز هستند. به لحاظ موقعیت جغرافیایی کشور ما که از شمال و جنوب به دریا متصل شده است، بنادر می‌توانند نقش مهمی در روابط بین المللی داشته باشند.

یکی از مهم ترین این بنادر، منطقه چابهار است که موقعیتی استراتژیک دارد و در سواحل آبهای آزاد واقع شده است. البته مسائل مهمی درباره توسعه چابهار مطرح می‌شود از جمله این که این منطقه از چه پتانسیل هایی برخوردار است؟ چگونه می‌توان از موقعیت های بالقوه در این منطقه بهره برداری کرد؟ چگونه می‌توان از این بندر به عنوان سکوی پرشی برای پیشرفت استان سیستان و بلوچستان و کل کشور استفاده کرد؟ برای پاسخگویی به چنین سؤالاتی، خبرنگار دارایان با دکتر علی سعدوندی، استادیار سابق بانکداری و فاینانس دانشگاه استرالیایی وولونگونگ در دبی گفت و گویی داشته است که در ادامه می‌خوانید.

نقش منطقه آزاد چابهار در اقتصاد ملی چیست؟

نقش فعلی منطقه آزاد چابهار آن قدر گسترده نیست. چابهار شهری با حدود 220 هزار نفر جمعیت است. بندر کوچکی در چابهار قرار دارد که بخشی از مبادلات تجاری کشور از طریق این بندر انجام می شود. بنابراین در حاضر چابهار نه نقش بین المللی ویژه ای را ایفا می کند نه نقش ملی عمده ای را دارد، اما باید بدانیم قابلیت های اقتصادی چابهار بی نظیر است.

 شاید در کل جهان یکی از معدود نقاطی باشد که امکان گسترش بسیار سریع را دارد و می تواند براقتصاد ملی، منطقه ای و جهانی تاثیر عمده ای بگذارد. دلیل این مساله این است که چابهار تنها بندر اقیانوسی کشور است. بنابراین بسیاری از مبادلات اقتصادی و تجاری ایران با دنیای خارج می تواند از طریق چابهار صورت بگیرد. اگر چابهار به تجهیزات بندری پیشرفته مجهز می شد کشتی های بزرگتری می توانستند در چابهار پهلو بگیرند و توصیه این است که هرچه سریع تر این امر به انجام برسد و ظرفیت بندر به سرعت افزایش پیدا کند.

 اما نه فقط برای ایران بندر چابهار می تواند یک گلوگاه تجاری باشد بلکه چابهار می تواند منطقه را نیز نجات دهد چرا که برخی از کشورهای CIS مثل قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان و ترکمنستان شاید بهترین راهی که برای ارتباط با دنیای خارج دارند از طریق ایران و از طریق چابهار است. پس این یک تقاضای عمده ای است که در حال حاضر بندر چابهار می تواند از آن استفاده کند. اما ظرفیت تجاری بندر چابهار و قابلیت های تجاری بندر چابهار خیلی بیشتر از این ها می تواند باشد.

چابهار می تواند به عنوان گلوگاه کریدور شمال‌-‌جنوب در نظر گرفته شود. بنابراین بسیاری از کالاها از مبدا چین، هند، آسیای جنوب شرقی، استرالیا و حتی از مبدا شرق آفریقا می تواند به جای این که کانال سوئز را طی کند و از طریق دور زدن شبه جزیره عربستان به سمت شمال اروپا حرکت کند، از بندر چابهار ترانزیت شود و به شمال اروپا برسد. بنابراین نقل و انتقال کشورهایی مثل روسیه مخصوصا غرب و مرکز و پایتخت مثل شهرهای سن‌پترزبورگ و مسکو می تواند از طریق چابهار تامین شود و همین طور کشورهای اسکاندیناوی از جمله فنلاند، سوئد، نروژ و همین طور کشورهای شمال اروپا از قبیل بلاروس، لهستان و آلمان می توانند از طریق بندر چابهار بخشی از مایحتاج خود را تامین کنند. به عنوان مثال اگر بین مالزی و شهر هامبورگ درآلمان، قرار است مبادله ای انجام شود به جای این که از کانال سوئز انجام شود می تواند از طریق بندر چابهار و از طریق ترانزیت از ایران این امر صورت بگیرد.

ظرفیت های خط راه آهن چابهار-سرخس چیست و چه تاثیراتی در بهبود اقتصاد چابهار دارد؟

برای این که بندر چابهار به ظرفیت بالقوه خود برسد باید راه های مواصلاتی چابهار با سایر شهرها در ایران و با سایر کشورهای همسایه شکل بگیرد. مهم ترین نقطه ضعف چابهار این است که چابهار دسترسی به خطوط ریلی ندارد و به شبکه ریلی داخلی و بین المللی متصل نیست بدین دلیل به باور بنده شاید یکی از مهم ترین طرح های اقتصادی که در ایران باید هرچه سریع تر اجرا شود راه آهن چابهار‌-‌سرخس است.

هر چند 1350 کیلومتر خط راه آهن باید کشیده شود اما این یک راه آهن کم هزینه است چرا که این خط راه آهن در دشت کشیده خواهد شد و تعداد معدودی تونل و پل خواهد داشت. بنابراین  هزینه این راه آهن نسبتا کم هست مخصوصا نسبت به طرح هایی که در داخل کشور اجرا شده و از آن طرف بازدهی این خط آهن می تواند بسیار گسترده باشد.

اگر ما یک خط آهن بکشیم یعنی حتی اگر خط آهن دو خطه هم نباشد مسیر ریلی چابهار‌- ‌سرخس تا 80 میلیون تن کالا می تواند جابه جا کند. البته به باور بنده ظرفیت نهایی بندر چابهار خیلی بالاتر از 80 میلیون تن است. بخش عمده ای از مبادلات کشورهای CIS ، آسیا و شرق آفریقا از طریق بندر چابهار می تواند تامین شود و همین طور نیازهای کشور روسیه و کشورهای شمالی اروپا می تواند از طریق بندر چابهار و از طریق خط آهن چابهار‌-‌سرخس تامین شود.

البته برای ترانزیت به شمال اروپا هم از غرب دریای خزر و هم از شرق آن امکان نقل و انتقال کالا وجود دارد که اگر از شرق قرار باشد این قضیه صورت گیرد کل راه آهن چابهار – سرخس مورد استفاده قرار می گیرد، اما اگر بنا باشد از غرب دریای خزر کالاها منتقل شود، بخشی از راه آهن چابهار-سرخس _که از چابهار تا زاهدان می‌باشد مورد استفاده قرار می‌گیرد و از آن جا از خط آهن زاهدان به تهران و به شمال غرب کشور می‌توان استفاده کرد.

دلیل اهمیت منطقه ساحلی مکران در اقتصاد چابهار چیست؟

یکی از نقاط ضعیف کشور ما از جنبه اقتصادی و به خصوص از جنبه های استراتژیک و ژئوپلیتیک این است که سواحل مکران و سواحل دریای عمان از چابهار تا بندر عباس جمعیت معدودی دارد یعنی تقریبا از جمعیت تخلیه است و نیاز هست که در طول این سواحل تعدادی شهر بندری تاسیس شود و جمعیت عمده ای در این شهر ها متمرکز شوند.

به باور بنده ظرفیت سواحل شمالی دریای عمان بیشتر از شهرهای جنوبی خلیج فارس و دریای عمان است و چه بسا روزی مراکز جمعیتی عمده ای در این بخش از کشور شکل بگیرد. به واقع نیاز هست که بخشی از جمعیت منتقل شود به بنادری که در آینده ساخته خواهد شد. اگر این بنادر ساخته شود به نظر می رسد نقش بندر چابهار یک نقش ویژه ایفا کند و به باور بنده بندر چابهار می تواند به یک متروپولیتن چند میلیون نفری تبدیل شود و یک مرکز اقتصادی عمده در کشور شود و در سطح جهانی مطرح باشد.

نیازهای توسعه چابهار را در چه می بینید؟

مهم ترین نیاز بندر چابهار اتصال به خطوط ریلی است و برای همین راه آهن چابهار-سرخس از اولویت ویژه برخوردار است. اما به جز این، بندرگاه و تجهیزات بندری باید به سرعت تجهیز شود و علاوه بر این ها باید امکانات توسعه ای در چابهار شکل بگیرد. تمام ظرفیتهای مواصلاتی باید تقویت شوند. همان طور که بندر باید تقویت شود، به همان صورت باید از چابهار به مراکز جمعیتی کشور بزرگراه کشیده شود، و همچنین خطوط هوایی که به چابهار در رفت و آمد است باید بیش از این تجهیز شود و گسترش پیدا کند.

همچنین باید امکان جابه جایی جمعیت به چابهار فراهم شود. یعنی یک نوع مهاجرت به سوی چابهار شکل بگیرد برای این منظور باید امکاناتی که جمعیت نیاز دارد تا در چابهار سکونت پیدا کند، باید فراهم شود، به عنوان مثال باید بهداشت و نظام درمانی، نظام آموزشی از نظر کمی و کیفی گسترش پیدا کند و باید شهرسازی مدرن در چابهار صورت بگیرد. بنابراین چابهار قطعا یک پروژه محلی نیست، یک پروژه ملی و یک پروژه ی توسعه بین المللی است که باید از جنبه های مختلف، توسعه پایدار در چابهار شکل گیرد.

روش جذب سرمایه گذاری در منطقه چیست؟

تعهد نظام و دولت به توسعه چابهار اولین قدم برای جذب سرمایه ها به این منطقه است. تا زمانی که دولت خود هزینه نکند نباید انتظار داشته باشیم که بخش خصوصی و سرمایه گذاران خارجی به چابهار اقبال نشان دهند. اما به باور بنده به محض این که سیاست های دولت به سمت توسعه سواحل مکران و چابهار شکل بگیرد، چون قابلیت این بندر به خصوص از نظر تجاری و اقتصادی بسیار بالاست خواهیم دید که سرمایه ها به سمت چابهار سرازیر خواهد شد چه سرمایه های داخلی و چه سرمایه های بین المللی. ولی باید به این مساله دقت کرد که چابهار قابلیت هایی دارد که در ایران کم نظیر است. ما می‌توانیم به جذب سرمایه گذاری خارجی بپردازیم به باور بنده بهترین روش برای جذب سرمایه گذاری در منطقه این است که شرکت های بین المللی شکل بگیرد.

شرکت هایی که با مشارکت کشورهای منطقه با هدف توسعه بندر چابهار، سواحل مکران و در جهت توسعه خطوط ریلی و مواصلاتی می تواند شکل بگیرد و متشکل از کشورهای منطقه از چین و هند و مالزی و اندونزی و کره جنوبی گرفته تا قزاقستان، قرقیزستان، ترکمنستان، ازبکستان، افغانستان و پاکستان و امارات و عمان. این ها کشورهای عمده ای هستند که از توسعه این منطقه بهره خواهند برد و ما باید سعی کنیم سرمایه های این کشورها را جذب کنیم و شرکت های بین المللی تشکیل بدهیم.

آینده چابهار را چگونه می بینید؟

همانطور که پیش از این بیان کردم به محض این که سیاست دولت تغییر کند و به سمت توسعه ی پایدار منطقه چابهار حرکت کند، به باور بنده بدون هزینه کرد زیادی ما می‌‌توانیم توسعه گسترده و وسیعی را در این منطقه شاهد باشیم. توسعه چابهار منوط به ارتباط با سایر نقاط ایران و جهان است.

 بنابراین اولویت اول در احداث هرچه سریع تر خط راه آهن چابهار-سرخس است و از تمام امکانات داخلی، بین المللی، دیپلماسی و بودجه ای باید استفاده کرد که هرچه سریع تر این کار و این مهم به انجام برسد و در آن جا هم متوقف نشود، یعنی ما باید برنامه توسعه مثلا خطوط ریلی را از یک خط به دو خط و از دو خط به سمت خط ریلی برقی شکل بدهیم، یعنی یک برنامه دراز مدت توسعه ریلی برای چابهار و ارتباط چابهار با شهرها و کشورهای هم جوار داشته باشیم. به همین صورت برای ارتباطات جاده ای، هوایی و بندری در چابهار باید برنامه ی بلند مدت داشته باشیم تا این منطقه توسعه یابد.