غفلت از صنعت ریلی ، غفلت از اقتصاد
شبکه ریلی و تکمیل آن به عنوان یکی از پیشنیازهای توسعه اقتصادی در کشور به حساب می‌آید و تا زمانی که شبکه ریلی کشور تکمیل نشود نمی‌توان ادعا کرد که قدم در راه کشورهای پیشرفته گذاشته‌ایم.
شواهد و بررسی‌ها گویای آن است که این شبکه حملونقل در پی قرن 14 شمسی تکمیل نشد و اولویت به مسائل دیگری اختصاص یافت.
طبق آمار در 16 سال گذشته درآمدی در حدود 1300 تا 1400 میلیارد دلار از منابع نفتی کسب کردیم، که برای افزایش کیفیت و کمیت شبکه ریلی ایران و رسیدن تا سطح به طور مثال کشور ژاپن، نیاز به سرمایه‌گذاری در حدود 150 تا 200 میلیارد دلار در داخل کشور و حتی کشورهای همسایه داشتیم.
به بیان دیگر می‌توانستیم از این حجم بزرگ ثروتی که صرف ارزپاشی و پرداخت رانت شد، برای رساندن ترانزیت ریلی به سطح نخستین کشور جهان استفاده کنیم.
تقویت 2 شبکه به صورت موازی در کنار هم
در کنار توسعه صنعت ریلی برای تقویت این حوزه باید 2 شبکه دیگر به صورت موازی در کنار هم تقویت شوند.
یکی شبکه ریلی باری است، یعنی شبکه ریلی قوی 2 خطه با ظرفیت بالا برای انتقال بار که شاید مهمترین آن، شبکه مستقیم از بندر امام خمینی (ره) به سمت تهران به طول 900 کیلومتر است که با وجود سختی کار به ویژه در ایذه که باید تونل‌های طولانی ساخته شود، اما یکی از اولویت‌های مهم کشور در حوزه حمل و نقل ریلی باشد.
گام دوم، اتصال شبکه ریلی به دنیای خارج و اهمیت بالای آن است. واقعیت این است که کشور ما با دارا بودن سواحل گسترده، بندر اقیانوسی ندارد. به همین خاطر باید هرچه سریع‌تر بندر چابهار را گسترش و تبدیل به بندر اقیانوسی پیشرفته کنیم و این بندر را نه فقط به شبکه ریلی کشور، بلکه باید بخشی از کریدور شمال به جنوب دانست یعنی شبکه ریلی ما باید از چابهار تا سرخس گسترش پیدا کند. در واقع شبکه ریلی بنادر جنوبی ما به کریدور شمال-جنوب از دو سوی دریای خزر متصل شوند.
کریدور دیگری که باید تشکیل دهیم بین مدیترانه، ایران و کشورهای شرق ایران مانند کشورهای CIS در شمال شرق ایران، افغانستان، پاکستان و حتی کشورهای هند و چین است. مدیترانه اگر به فلات ایران متصل شود برای ما بسیار مفید خواهد بود و هزینه‌ها را به شدت کاهش می‌دهد، زیرا کشتی‌هایی که از آمریکای جنوبی و آمریکای لاتین، غرب و شمال اروپا و از غرب آفریقا به سمت ایران می‌آیند، نیازی نخواهد بود از کانال سوئز بگذرند و شبه جزیزه عربستان را دور بزنند، بلکه به طور مثال در بندر لاذقیه سوریه پهلو می‌گیرند و کالاها به ایران منتقل می‌شود.
برای اینکه کریدور شبکه غربی ایران افتتاح و به بهره‌برداری برسد می توانیم خط آهن کرمانشاه به خسروی را تاسیس کنیم و نیز برای تکمیل خط آهن شلمچه تا بصره، نیاز به عزم جدی داریم که با ساخت تنها یک پل در کمتر از یک سال می توانیم این طرح را به بهره‌برداری برسانیم.
نکته دیگر راه آهن رشت به انزلی است که خط آهن بسیار مهمی است که مورد غفلت قرار گرفته، بعد حدود 20 سال که قزوین به رشت متصل شد، اما باز هم کریدور شمال-جنوب فعال نشده و دلیل آن این است که خط آهن رشت به آستارا احداث نشده و این گویای این است سیاست گذاری‌ها در زمینه ریلی اولویت درستی نداشته است.
در این میان، بعضی از این خطوط شروع شده است؛ به طور مثال چابهار تا زاهدان توسط قرارگاه خاتم در حال اجرا است ولی از زاهدان به سرخس متاسفانه کار ادامه پیدا نکرده و باید شروع شود. از رشت به انزلی باید زمین‌های کشاورزی خریداری شود که به نظر نمی رسد کار جدی صورت گرفته باشد، دو خط آهن کرمانشاه-خسروی و شلمچه-بصره در دو سال ممکن است احداث و تکمیل شود و راه آهن ایران از 2 طریق به راه آهن عراق متصل شود. حتی می‌توان از طریق استان ایلام با راه‌آهن عراق در ارتباط باشیم و در خط چهارم امکان اتصال از سنندج به اربیل در حوزه راه آهن وجود دارد.
موارد ذکر شده تماما ظرفیت‌های مغفول مانده صنعت ریلی کشور است که در صورت توجه می تواند جهشی بزرگ در اقتصاد کشور را رقم بزند.
علی سعدوندی – استاد بانکداری و مشاور سرمایه گذاری بین الملل
