بن‌بست های ریلی بلای جان صنعت حمل و نقل
شبکه حمل‌ونقل ریلی به عنوان یکی از زیرساخت‌های اساسی در هر کشور به حساب می‌آید که از آن به عنوان معیاری در توسعه یافتگی کشورها یاد می‌شود.
ایران با دارا بودن جایگاه استراتژیک جغرافیایی، ظرفیت بالایی در حوزه ترانزیت دارد که در صورت تکمیل روند خط آهن می‌توانست محل اتصال کشورهای شرق آسیا به کشورهای اروپایی باشد و از مزایای اقتصادی آن بهره‌مند شود.
توسعه سیستم حمل و نقل در داخل کشور تاریخچه‌ای در حدود 100 سال دارد و در این مدت 10 هزار و 460 کیلومتر خط آهن در کشور احداث شد که از آن برای حمل و نقل انسان و کالا استفاده می‌شود.
در این میان سیاست‌گذاران صنعت ریلی از نکته‌ای مهم غافل ماندند و آن ارتباط راه‌آهن داخلی با حمل و نقل ریلی کشورهای همسایه برای گسترس دامنه فعالیت خود بوده است. بررسی عملکرد دولت‌ها گویای آن است که متاسفانه تاکنون سعی در اجرای راه آهن‌های بن بست بوده و توجهی به اتصال به شبکه ریلی جهانی نداشته اند. برای مثال خط بسیار پرهزینه راه‌آهن اردبیل احداث می‌شود که بن بست است ولی نزدیک همین مسیر راه آهن استراتژیک رشت به آستارا که روی زمین صاف قرار دارد هیچ عملیات اجرایی نداشته است. در سایر خطوط نیز از جمله خط آهن‌های ارومیه، اردبیل، همدان-سنندج بن بست هستند. خط آهن کرمانشاه که می توانست تا خانقین پیش رود اما این اتفاق نیفتاد و بن بست ماند.
یکی از معروف‌ترین مسیرهای ریلی کشور خرمشهر تا شلمچه است که تنها با ساخت یک پل در کمتر از یک سال می توانیم این خط آهن را به بصره متصل و کشور را از مزایای آن منتفع کنیم اما اراده‌ای برای اجرای آن دیده نمی‌شود. البته برای اتصال به راه عراق می‌توان از مسیرهای دیگری همچون استان ایلام و یا از طریق سنندج به اربیل متصل شویم که همچنان صنعت ریلی کشور از آن بی‌بهره مانده است.
این که چرا دولت‌های پیشین به راه آهن‌های بن‌بست علاقه داشتند، مسئله‌ای عجیب است که دلیل آن را می‌توان در سوء مدیریت و تعارض منافع دید. در میان خطوط راه‌آهن موجود چابهار به زاهدان تنها خط آهن استراتژیک است که با فشار سیاسی تکمیل شد. در این میان خط راه‌آهن شیراز به بوشهرخط صعب العبوری است که با چین قرارداد بستیم که همچنان پیشرفتی در کار نداشته است.
در خصوص دلایل پیشرفت کند برنامه‌های حمل و نقل ریلی می‌توان به مافیای جاده‌ای-خودرویی اشاره کرد که بودجه راه‌آهن را به بزرگراه اختصاص می‌دهند و همین سبب شده شبکه راه آهنی ما سال‌ها از دنیا عقب بیفتد.
علاوه بر این ما باید خط آهن‌های پرسرعت نیز احداث می‌کردیم که یکی از آنها بین 2 شهر تهران و اصفهان بوده که سالیان سال است متوقف مانده است. خط آهن پرسرعت که باید مشهد را متصل کند به تهران بعد از آن به کرمانشاه و خسروی و بغداد و نجف تا حرم را به حرم متصل کند از دیگر طرح های مهم است. خط ریلی دیگری باید از باکو شروع شود و بعد از پیمودن شهرهایی مانند چالوس، تهران، اصفهان به شیراز برسد.
همچنین باید در آینده در مسیر تهران به اهواز و تبریز و نیز یزد و کرمان و در نهایت بندرعباس خطوط پرسرعت کشیده شود، یعنی ما باید خطوط پرسرعتی در داخل کشور ایجاد کنیم.
اگر مسئولین خطوط پرسرعت ریلی در کشور را جدی می گرفتند، تا حد قابل توجهی نیاز به هواپیما در سفرهای داخلی کشور و برخی کشورهای همسایه کاهش می یافت. به طور قطع مواردی همچون تحریم و کمبود منابع مالی دلیلی برای انجام ندادن آن نبوده و در صورت اجرا شاهد اشتغال‌زایی خواهیم بود.
اقداماتی خردمندانه که می تواند جنبشی در اقتصاد ایران شکل دهد که متاسفانه در قالب برنامه باقی مانده است.
دکتر علی سعدوندی _ استاد بانکداری و مشاور سرمایه گذاری بین الملل
